In dieser Abteilung steuert Banedanmark das S-Bahnnetz von Kopenhagen: Die Gesellschaft ist für das dänische Schienennetz zuständig und steuert Weichen und Signale. In Dänemark wurde die Staatsbahn in zwei Gesellschaften getrennt: Die Danske Staatsbaner betreibt heute die Personenzügen auf den zentralen Strecken.
Ein Blick auf die Kontrolltafel eines dänischen Stellwerks macht deutlich, wie komplex der Bahnverkehr ist. Dabei gilt das dänische Netz noch als relativ einfach.
Viele parallel laufende Bildschirme sind nötig, damit die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Danske Staatsbaner für einen möglichst störungsfreien Betrieb sorgen können.
Lösungen aus dem Ausland könnten ein Vorbild sein
In Deutschland kommt fast jeder dritte Zug im Fernverkehr zu spät am Ziel an. Die Deutsche Bahn verspricht jetzt, pünktlicher zu werden. Wie Eisenbahnen in ganz Europa mit Verspätungen umgehen, hat Dr. Dr. Lasse Gerrits, Inhaber des Lehrstuhls für Politikwissenschaft insbesondere Steuerung innovativer und komplexer technischer Systeme an der Universität Bamberg, in einem mehrjährigen Forschungsprojekt untersucht. „Einen besten Weg im Störungsmanagement gibt es nicht“, sagt er. „Aber die Länder können durchaus etwas voneinander lernen.“
Das Störungsmanagement der Bahn-Beschäftigten in Deutschland, Schweden, Belgien, Dänemark, Portugal, Österreich und den Niederlanden hat Gerrits in einem Forschungsprojekt fünf Jahre lang analysiert. Mit 600.000 Euro haben die niederländische Bahngesellschaft ProRail und der niederländischen Forschungsgesellschaft NWO das Projekt finanziell unterstützt.
Mithilfe des politikwissenschaftlichen Netzwerkgovernance-Konzepts hat sich Gerrits dabei vor allem auf soziale Beziehungen und deren Auswirkungen auf den Betriebsablauf konzentriert. So konnte er erstmal systematisch und länderübergreifend analysieren, welche Lösungen im Störungsmanagement unter welchen Bedingungen funktionieren (weitere Informationen zu Inhalt und Methode der Studie siehe News „Die Bahn braucht dringend eine bessere Infrastruktur“ vom 11.12.2017).
Die Deutsche Bahn zeichnet dezentrale Organisation aus
Gerrits Forschung zeigt, dass auch in Deutschland entgegen der landläufigen Meinung vieles im Bahnverkehr besser ist als gedacht: So sticht die Deutsche Bahn etwa mit ihrer dezentralen Organisation hervor. In den verschiedenen Regionen entscheiden die Verantwortlichen in Stellwerken und Leitzentralen autonom, wie sie mit einem Problem umgehen, etwa einem defekten Zug, der auf den Gleisen liegen geblieben ist. Die Netzleitzentrale in Frankfurt wird zwar über die Störungen informiert, hat aber vor allem Züge im Fernverkehr im Blick. Die klaren Zuständigkeiten sollen bei einer Störung im Betriebsablauf regeln, wer entscheidet und Kompetenzgerangel verhindern.
Zudem hat die Deutsche Bahn gegenüber den Nachbarländern einen klaren Vorteil: Im größten Schienennetz Europas mit mehr als 30.000 Kilometern Strecke und doppelt so vielen Gleiskilometern gibt es meist verschiedene Möglichkeiten, mit einer Störung umzugehen. So kann ein Zug auch mal umgeleitet werden, wenn eine andere Lokomotive ausgefallen ist und das Gleis blockiert. „Viele Beschäftigte bei der Bahn haben unglaublich viel Wissen und Erfahrung“, sagt Gerrits. „Nur so können sie in Sekundenbruchteilen entscheiden, was jetzt zu tun ist.“ Eine Verspätung ist dann zwar meist unausweichlich, aber wenn das Störungsmanagment gut läuft, sind nur wenige Züge betroffen. Die anderen kommen pünktlich an.
Deutsche Bahn könnte sich von Niederlanden, Belgien oder Schweden inspirieren lassen
Die Bahn-Beschäftigten in den Niederlanden haben nicht solche Möglichkeiten. Dort sind die Gleise deutlich öfter befahren als in jedem anderen Land der Untersuchung. Einzelne Verspätungen bringen deshalb relativ schnell das ganze System durcheinander. Daher hat die niederländische Bahn über 1500 Notfall-Pläne, die ganz klar definieren, was bei welcher Störung zu tun ist. Oft hilft das den Verantwortlichen schnell zu entscheiden.
Wenige Momente können im Störungsmanagement einen großen Unterschied ausmachen und den Ausschlag dafür geben, ob die Störung kaum Auswirkungen auf die anderen Züge hat. Die Deutsche Bahn hat nur wenige Pläne in der Schublade und verlässt sich im Ernstfall auf die Erfahrung und das Urteilsvermögen der Beschäftigten. „Natürlich kann so ein Plan auch zur Falle werden“, sagt Gerrits. „Man kann nicht alles vorhersehen. Es kommt also auch darauf an, dass man fähig ist, spontan von den Plänen abzuweichen und sie in Echtzeit an die Situation anzupassen.“
Ein informelles Benachrichtigungssystem kann helfen, Probleme zu lösen
Um ein Problem effizient zu lösen und möglichst schnell zum eigentlichen Fahrplan zurückzukehren, müssen alle Beteiligten über die nötigen Informationen verfügen. In der Untersuchung hat sich aber gezeigt, dass in manchen Situationen die Beschäftigten zögern, Informationen weiterzugeben, weil sie die Situation noch nicht richtig überblicken. Sie haben Angst davor, später zur Rechenschaft gezogen zu werden, weil sie falsche Informationen weitergegeben haben. In solchen Fällen können informelle Kanäle helfen. In Belgien und Schweden nutzen die Bahn-Beschäftigten dafür ein einfaches Benachrichtigungssystem, über das sie einzelne Kolleginnen und Kollegen gezielt informieren können, ohne die formellen Kanäle zu nutzen.
Die formellen Kanäle können mitunter ziemlich bürokratisch sein. In Deutschland ist beispielsweise für bestimmte Meldungen eine feste Form vorgeschrieben: Vorfälle, an denen Personen beteiligt sind, müssen schriftlich dokumentiert werden. Die Beschäftigten müssen ein Formular ausfüllen, es eigenhändig unterschreiben und dann an ihre Vorgesetzten faxen.
Gerrits Forschung zielt aber auf mehr als den Bahnverkehr. Die Netzwerke im Berufs- und Privatleben werden immer wichtiger, aber auch immer komplexer. „Es ist daher eine zentrale Frage dieser Tage, wie solche Netzwerke funktionieren“, sagt Gerrits.
Publikation:
Lasse Gerrits, Danny Schipper. 2018. Internationale Vergleichsstudie zum Eisenbahnstörungsmanagement. https://doi.org/10.20378/irbo-52592